La situación nacional de las vías terciarias es particularmente compleja. Aunque no hay un inventario oficial, se estima que en más de 142.000 km de carreteras solo entre el 6 y el 8 % estaría en buen estado, lo cual se convierte en una enorme barrera para que la paz llegue a las regiones.
Una dimensión poco abordada del conflicto armado es su relación con las vías, caminos y carreteras del país. La existencia del conflicto y la presencia de distintos actores armados se tradujo en la anexión gradual de regiones y territorios que poco a poco fueron quedando marginados del resto del territorio nacional.
El mapa de carreteras del país muestra cómo se han favorecido los centros productivos, dejando marginadas áreas de conflicto y zonas menos productivas y vulnerables. Esta situación ha agudizado diferencias espaciales, formando lo que se conoce como “espirales de pobreza”.
Por eso es relevante identificar el estado de la red terciaria, su institucionalidad, y cuál es la relación de este tipo de vías con el Acuerdo Final de Paz desde una visión territorial, para plantear algunos desafíos territoriales para la paz en Colombia.
La situación nacional de las vías terciarias es particularmente compleja. Aunque no hay un inventario oficial, se estima que en más de 142.000 km de carreteras, de cada 10 km 7 pertenecen a los municipios, 2 a la nación y 1 a los departamentos. De esta red, solo el 6 % está pavimentado, el 70 % es en afirmado y el restante 24 % es en tierra.
Así mismo, las zonas con peor conectividad vial coinciden con las de mayor ruralidad y con aquellas de alta incidencia del conflicto. En este orden de ideas, se genera una relación de doble sentido: las zonas no productivas, de menor densidad vial, mayor ruralidad y menor aporte al PIB están marginadas porque no están conectadas, pero al tiempo no están conectadas porque están marginadas.
En paralelo, la responsabilidad estatal sobre la red terciaria ha disminuido en jerarquía y potestad, pues mientras el Fondo Nacional de Caminos Vecinales se reconfiguró como el Instituto Nacional de Vías (Invías), se sostuvo el traspaso de vías terciarias del Estado a los municipios, cada uno con sus propias limitaciones, y las remanentes quedaron a cargo de grupos zonales del Invías.
Vías terciarias para superar la marginalidad
El Acuerdo Final de Paz apareció como una oportunidad para enmendar esta situación e integrar y articular comunidades y territorios históricamente marginados y afectados por el conflicto.
Entre sus puntos, la Reforma Rural Integral planteó mejorar la conectividad vial para articular el territorio y propiciar el desarrollo económico y social, reduciendo brechas mediante planes que garanticen la presencia estatal en territorios de colonización. En específico, incluyó el Plan Nacional de Vías Terciarias, con el propósito de fomentar la participación comunitaria para su mantenimiento y sostenibilidad, y de estimular economías campesinas.
No obstante, es importante señalar que el Acuerdo corresponde a una política pública para superar el conflicto entre el Estado y las FARC bajo los términos del modelo neoliberal de desarrollo que sigue el Estado colombiano. Por lo tanto, responde a la intención de erradicar enfrentamientos para desenvolver estructuras formales e institucionales de desarrollo en cada territorio, con el fin de anexarlas al país y cerrar brechas urbano-rurales, según el imaginario del Gobierno.
Las zonas con peor conectividad vial coinciden con las de mayor ruralidad y con aquellas de alta incidencia del conflicto. En este orden de ideas, se genera una relación de doble sentido: las zonas no productivas, de menor densidad vial, mayor ruralidad y menor aporte al PIB están marginadas porque no están conectadas, pero al tiempo no están conectadas porque están marginadas.
El Acuerdo se enmarcó dentro del Plan Nacional de Desarrollo (PND) del segundo gobierno de Juan Manuel Santos, el cual señaló que para fomentar el crecimiento e integrar territorios se requerían mejores vías, pues su deficiencia impedía esto y además encarecía la producción.
A su vez el documento propuso la estrategia de infraestructura para transformar el campo y consolidar la paz, promoviendo el desarrollo de plataformas rurales y vías terciarias en zonas vulnerables para posibilitar la presencia estatal, insistiendo en la sesión a los municipios.
Sin embargo, la renegociación con actores del No, luego del plebiscito, consagró la instrumentalización del desarrollo rural para consolidar el modelo agroindustrial al priorizar el rol del empresariado por sobre las identidades territoriales locales. De esta manera se facilitaría el acceso a tierra “improductiva” al gran capital para continuar la acumulación de riquezas y la explotación de recursos naturales, ahondando la expansión/invasión, lo que sostiene el proyecto moderno-colonial.
El Acuerdo señaló que se emitiría una ley para promover otras formas acceso a tierras. Esta fue la Ley 1776 de 2016 de Zonas de Interés de Desarrollo Rural, Económico y Social (Zidres), la cual señala que se podrá solicitar al Gobierno la concesión, arriendo u otra modalidad sin traslado de dominio de bienes nacionales inmuebles y de lo que se conoció como terrenos baldíos para ejecutar proyectos productivos. Esta ley ha sido criticada por dificultar la titulación campesina en favor de monocultivos y otros proyectos productivos.
Aunque el Acuerdo señaló la necesidad de invertir en vías terciarias para superar brechas urbano-rurales, las políticas estatales para el desarrollo vial se hacen desde una centralidad que ha preferido el flujo acelerado de recursos desde centros de producción a gran escala hacia los puntos de exportación.
Esto, puesto que en la elaboración de los Planes de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) como parte de la implementación surgieron necesidades de vías terciarias para conectar y articular zonas marginadas a la red vial nacional, en las mismas zonas en donde el Estado ha preferido desarrollar planes de inversión y concesiones para construir carreteras que conecten con los puertos para sostener el crecimiento macroeconómico.
Antes que facilitar el tránsito acelerado de mercancías o transformar regiones en la nueva despensa del mercado, se necesitan vías para movilizar mercancías y articular las zonas marginadas al país, y así sostener economías campesinas que permitan mejorar su calidad de vida.
Si bien lo anterior es una situación crítica en todo el país, no implica que el Acuerdo esté contra el desarrollo de las vías terciarias. De hecho, en materia de tierras hubo más avances hacia la Ley Zidres que en restitución a las víctimas, al mismo tiempo que se desarrolló aceleradamente el programa 4G de concesiones viales.
Por el contrario, lograr la correcta implementación permitiría desconcentrar presupuestos para abordar necesidades territoriales desde los territorios, y no desde una centralidad neoliberal que les anexa para extender proyectos agroindustriales.
A su vez, se requiere reconocer las deficiencias municipales para la gestión de la red terciaria, ante lo cual el Estado debiera propender por una concentración de responsabilidad al respecto que permita superar las deficiencias del modelo actual.
Estructuralmente persiste el desafío de abandonar la visión colonial del territorio, con la cual la inversión en infraestructura vial ha privilegiado centros productivos y de consumo para reducir costos y tiempos para competir con otros países, y no articular habitantes y regiones.
Superar la forma colonial en que se piensa y se hace el territorio y considerar necesidades territoriales por sobre el extractivismo pareciera ser el principal desafío territorial de la red vial nacional, incluyendo la terciaria, y por lo tanto de la paz territorial, pues antes que facilitar el tránsito acelerado de mercancías, o transformar regiones en la nueva despensa del mercado, se necesitan vías para movilizar mercancías y articular las zonas marginadas al país, y así sostener economías campesinas que permitan mejorar su calidad de vida.
* Este artículo corresponde a los resultados del estudio de Rubiños, Simón; Espinosa, Sebastián I. (2022). El Acuerdo de Paz y las vías terciarias en Colombia. Bitácora Urbano Territorial.
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