Además del colapso de los puentes El Alambrado, el del peaje Naranjal en la vía Bogotá-Villavicencio, y Los Grillos sobre la vía alterna, se han identificado 85 incidentes que ofrecen luces sobre la grave y permanente problemática estructural que afronta el país y que debe ir más allá de la coyuntura.
1 de septiembre de 2023
Pedro Andrés Héndez Puerto | Especialista en mercados y políticas del suelo en América Latina y magíster en Construcción de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL)share
La infraestructura vial no solo conecta a las comunidades, sino que además el 80 % de la carga se moviliza por carretera. Fuente: Invías.
Aunque solo el desplome de algunos puentes concentra la atención de la opinión pública porque forman parte de la infraestructura nacional, existen muchos otros locales y rurales cuyo estado afecta tanto a las comunidades como el transporte de carga. Todos los casos son importantes porque las vías conforman un sistema: mientras las nacionales se alimentan de las regionales, locales y rurales, las pequeñas vías dependen de las grandes para conectar con su destino.
Ante la falta de información consolidada, el presente artículo avanzó identificando 45 casos nacionales de colapso, así: 11 de puentes vehiculares en vías nacionales, 5 peatonales y 29 en vías municipales y rurales. De estos, 14 ocurrieron en 2023, 4 en 2022, 3 en 2021, 3 en 2020, 5 en 2019, 8 en 2018, 4 en 2017, uno en 2016, otro en 2015 y hubo 2 anteriores.
En relación con los departamentos con más casos de desplome de puentes, Cundinamarca registra 7, Boyacá 6, y Antioquia y los Santanderes 5; con 3 casos se encuentran: Casanare, Meta, Magdalena, Putumayo y Bogotá; 2 casos en Córdoba, y con un solo caso: Risaralda, Huila, Nariño, Atlántico, Valle, y una más entre Quindío y el Valle.
También se identificaron otras 20 fallas que no implicaron colapso. Cada vez se registran más casos porque, aunque reciente, ahora hay más acceso a la información y a los lugares en donde se pueden presentar situaciones de este tipo porque tienen más infraestructura.
Estos son algunos de los sucesos recientes que exigen avanzar en la consolidación y actualización permanente de la información, ya que no hay una sola fuente. Aunque algunas entidades y grupos –como comunidades académicas, veedurías, prensa y entidades públicas– generan información, esta no está integrada porque tienen diferentes competencias de construcción, mantenimiento, planeación, financiamiento, control o gestión del riesgo y pertenecen a distintos niveles del Gobierno.
Implicaciones para la comunidad
Aunque por supuesto las consecuencias más graves son las desafortunadas víctimas fatales y los lesionados, también existen otros efectos, entre ellos: costos adicionales por reparaciones, reconstrucciones o estructuras provisionales; poblaciones incomunicadas; distancias y tiempos de recorrido más largos; mayor consumo de combustible; dificultad de acceso y comercialización de alimentos; y afectaciones tanto a la economía de los destinos turísticos como al ingreso de las familias que venden productos y servicios a conductores y usuarios de las vías.
Los colapsos totales y parciales de las estructuras son los casos más graves, pero hay fallas que también generan preocupación y dificultades a las comunidades usuarias de la infraestructura; en la revisión realizada se identificaron 20 fallas, entre ellas:
- deformaciones u ondulaciones,
- desplazamiento de las rampas de acceso o hundimiento de las juntas,
- pérdida de barandas o de partes de la superficie del tablero que han ocasionado caídas de personas y choques de camiones contra las vigas, que las deterioran porque los puentes son antiguos o muy bajos, y
- tiempos más largos de lo previsto en obras de construcción, mantenimiento o reparación.
Cómo influye el tiempo, el monitoreo y la apropiación
Aunque el conocimiento previo de las causas ayudaría a evitar las fallas, para la gestión es crucial tener un monitoreo constante para detectarlas oportunamente a lo largo de la vida útil del puente. Esto es importante, porque después de que ocurre un desplome se debe adelantar una investigación basada en hipótesis que exigen comprobaciones, información y tiempo, por la complejidad de los procesos constructivos y por la diversidad de actores que influyen tanto en la planeación, financiación, aprobación y construcción como en el diseño, uso y mantenimiento.
Algunas hipótesis sobre las causas identificadas incluyen:
- posibles sobrecargas,
- deterioro de los elementos estructurales,
- explosiones y fuego,
- uso inadecuado,
- gálibo o altura insuficiente,
- sismos,
- descoordinación con redes de servicios,
- asentamientos diferenciales,
- socavación de los cimientos y
- otros relacionados con el cambio climático como crecientes, avalanchas y deslizamientos.
La infraestructura vial proporciona una base esencial para el funcionamiento de todas las economías nacionales y genera una amplia gama de beneficios económicos y sociales.
Para afrontar dichas causas se deben adelantar acciones según los actores y la etapa del proceso, que tiene que ver con adecuados procedimientos de formación y ética profesional, veeduría comunitaria, señalización, control, y estructuración financiera que contemple recursos para mantenimiento.
Es importante anotar que no solo colapsan los puentes longevos; uno de los casos emblemáticos de los últimos años es un puente que todavía estaba en construcción, lo que pone la lupa no solo en el uso sino también en el diseño. Algunos puentes que ya podrían haber cumplido su vida útil se han mantenido por más de dos siglos, entre ellos el puente del Común en Chía (Cundinamarca), construido en mampostería; los puentes del Cauca, que se han conservado como Bien de Interés Cultural; estructuras en acero como el Puente Navarro en Honda (Tolima), y también en madera y cables como el de Occidente en Santa Fe de Antioquia, que construidos a finales del siglo XIX aún se conservan con más de un siglo.
De igual manera, todavía siguen en servicios los puentes vehiculares construidos en la década de 1950 como los de la calle 26 en Bogotá, los cuales fueron reforzados y reemplazados al inicio de la década de 2010; otro de la misma década es el puente Vargas en Cajicá (Cundinamarca), sobre el río Bogotá, que sigue en pie. Este fue uno de los primeros puentes construido en Colombia, también en concreto reforzado postensado.
La vida útil de un puente no es solo cuestión de tiempo, sino que también depende del esfuerzo y la motivación de la comunidad por mantenerlo, protegerlo, conservarlo y gestionar recursos para ello, considerando el servicio que presta, la apropiación e identidad que genera, su entorno, historia y paisaje. Esta apropiación puede trascender la existencia del puente físico hacia la memoria colectiva y darles nombre a sectores del territorio como barrios, municipios o centros poblados; es el caso de Puente Aranda en Bogotá, Puente Piedra o Puente Quetame en Cundinamarca, o Puente Nacional en Santander.
La opinión pública centra su interés en los casos nacionales, pero muchas necesidades locales también deben ser atendidas. El país no puede repetir una y otra vez lo sucedido en 2018 con el puente de Chirajara, por eso el reto para los diferentes actores y el Estado en su conjunto es hacerle un seguimiento permanente y unificado al estado de la infraestructura y atender oportunamente los casos que identifican las comunidades, ya que son ellas las que monitorean de cerca y en tiempo real, ello con el fin de que los recursos sean aprovechados en beneficio de la conectividad, y por ende, del desarrollo del país.
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