Ana Tuñas Matilla.- EFEverde.- El parque móvil continúa envejeciendo en España hasta el punto de que actualmente uno de cada cuatro de los vehículos que circulan por el país tiene más de 20 años lo que pone en jaque los objetivos de reducir las emisiones CO2 y de «limpiar» el aire de contaminantes nocivos para la salud, sobre todo en las grandes ciudades.
Según un informe elaborado por Ideauto para la asociación de fabricantes Anfac y basado en datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2023, la edad media del parque de turismos era de 14,2 años, más de un año más que en 2020 (13,1 años) y casi 6 años más que en 2008 (8,4 años).
En el caso de comerciales ligeros o furgonetas, cada vez más usados en el reparto de última milla de los pedidos de comercio electrónico, la edad media se situó en 14,4 años; la de autobuses, en 11,8 años, y la de vehículos industriales (camiones) en 14,9 años.
El total de turismos, comerciales, industriales y autobuses aumentó el 1 % en 2023 respecto a 2022, hasta 30.722.465 unidades, de las que uno de cada cuatro tenía más de 20 años de antigüedad.
Según el mismo informe, el 60,3 % del total de los vehículos en circulación (más de 18,5 millones) utilizaba gasóleo, y el 34 % gasolina, con lo que los combustibles fósiles copaban el 94,3 % del parque móvil español.
Cuanto más viejos, más CO2, NOx y partículas
La normativa europea de protección medioambiental Euro 6, vigente desde septiembre de 2015, implica que los vehículos que se fabrican y venden desde entonces deben emitir un 90 % menos de NOx y un 99 % menos de partículas que los Euro 1 (hace 31 años, cuando entró en vigor la primera norma Euro), han explicado a EFEverde desde Anfac.
Un vehículo de 18 años emite el 84 % más de NOx, el 90 % más de partículas y el 40 % más CO2 que un Euro 6; y los de 14 años (edad medida del parque móvil en España) un 70 % más de NOx, un 80 % más de partículas contaminantes y un 30 % más de CO2 que uno nuevo.
Los NOx -nombre genérico de los óxidos de nitrógeno, como el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2)- son precursores del ozono y junto a las partículas -sobre todos las más pequeñas, las PM2,5- destacan entre los contaminantes atmosféricos más perjudiciales para la salud humana. En su gran mayoría, son generados por la actividad humana (tráfico, calefacción, fábricas…).
Por su parte, las emisiones de gases de efecto invernadero como el CO2 son consideradas máximas responsables del calentamiento global causante, a su vez, de meteorológicos extremos (olas de calor, inundaciones, sequías, etc), peor calidad del aire, inseguridad alimentaria o propagación de enfermedades infecciosas.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), sólo la polución es responsable de 7 millones de muertes prematuras al año en el mundo por cánceres, enfermedades cardiovasculares y afecciones neurológicas, mientras que las olas de calor dejan cerca de medio millón de muertos añualmente.
La elevada edad del parque móvil pone en riesgo vidas desde el punto de vista de la contaminación y del calentamiento global, pero también porque los vehículos más viejos carecen de muchos sistemas de ayuda a la conducción que evitan accidentes.
Casi un 30 % sin etiqueta
Atendiendo al distintivo ambiental de la DGT, el 29,4 % de los vehículos en circulación, 9.036.129, carece de etiqueta y otros 9.141.364 vehículos, el 29,8 % del total, tienen distintivo ambiental B.
Esto supone que los vehículos más contaminantes, que no deberían poder acceder a las zonas de bajas emisiones con las que deben contar las ciudades, copan más de la mitad del parque móvil de España, con el 59,2 % del total.
El dato «positivo», según los fabricantes, es que los vehículos sin etiqueta han caído un 2 % en 2023 respecto a 2022 y los de etiqueta B el 0,9 %.
En paralelo, los etiqueta ECO suman 1.386.925 unidades, el 31 % más, y su cuota se eleva al 4,5 %; y los etiqueta 0 ascienden a 364.765, el 50,9 % más que un año antes y el 1,2 % del total.
Lejos de los objetivos del PNIEC y la UE
Desde la asociación de fabricantes han insistido en la necesidad de impulsar la venta de vehículos eléctricos (no tienen tubo de escape aunque sí emiten partículas por el desgaste de las ruedas, por ejemplo) en España con la concesión de ayudas directas en el momento de la compra o con bonificaciones del IVA en el caso de empresas para renovar sus flotas, medidas que se han mostrado muy efectivas en otros países.
De lo contrario, han advertido desde Anfac, no se podrán alcanzar los objetivos de descarbonización del parque móvil previstos en el Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC), que prevé 5,5 millones de eléctricos puros e híbridos enchufables circulando en 2030.
También será complicado cumplir con los nuevos límites de contaminación del aire a 2030 que tramita la UE, cuyo fin último es eliminarla en 2050.
La nueva normativa, pendiente aún de aprobación definitiva, establece estándares de calidad del aire más estrictos y, entre otras cuestiones, favorece el derecho de los ciudadanos a ser indemnizados por los daños causados por la contaminación, que causa unas 300.000 muertes prematuras al año en la UE.
Para los dos contaminantes con mayor impacto documentado en la salud humana, PM2,5 y NO2, los valores límite anuales se reducirán a más de la mitad, de 25 µg/m³ a 10 µg/m³ y de 40 µg/m³ a 20 µg/m³, respectivamente.
No obstante, los Estados miembros podrán solicitar que el plazo de 2030 se posponga hasta diez años, si se cumplen condiciones específicas y en condiciones estrictas. EFEVerde