Por: Irina Juliao Rossi, Unimedios Manizales
Un modelo de seguimiento permitió medir de forma paralela y en tiempo real las condiciones de ambos tipos de asfaltos. De esta manera, la industria del pavimento en el país contará con una herramienta para conocer las ventajas y desventajas de su aplicación en eventuales mezclas.
Una vía de 160 metros de longitud, que da acceso al Parque Tecnológico Ambiental Tecniamsa en el municipio de Mosquera (Cundinamarca), sirvió para probar la efectividad de un modelo desarrollado en la Universidad Nacional de Colombia (UN) Sede Manizales, que permite comparar dos tipos de asfalto: el convencional y el elaborado a partir de desechos de llantas.
Los más de cinco millones de llantas que cada año se desechan en Colombia, 67.500 toneladas (40 %) solo en Bogotá, son una razón de peso para valorar hasta qué punto una mezcla asfáltica con gránulo de caucho reciclado (GCR) podría convertirse en una opción de reutilización, pues en muchas ciudades del país no saben qué hacer con este material.
Por ejemplo, dado el pésimo almacenamiento de las llantas, estas conforman hábitats de reproducción del mosquito Aedes aegypti, transmisor de enfermedades como dengue, chikunguña y zika.
Agregar caucho de llantas al pavimento no es nuevo. La técnica surgió en los años 60 del siglo XX, en Estados Unidos y Europa. Dentro de las propiedades atribuidas están la viscosidad, que genera mayor capacidad de soportar cargas vehiculares; la disminución en el envejecimiento; e incluso, la reducción en el ahuellamiento a altas temperaturas, causa de accidentes vehiculares.
“Si pudiéramos utilizar todo el insumo de las llantas desechadas, se duplicaría la red vial de Colombia. No obstante, su aplicación todavía es incipiente, a pesar de que es una tecnología nueva y limpia”, afirma el profesor Luis Ricardo Vásquez Varela, del Departamento de Ingeniería Civil de la UN Sede Manizales.
En el caso de la capital del país, aunque la Resolución 6981 de 2011 fijó los lineamientos para aprovechar las llantas usadas, después de que el Instituto de Desarrollo Urbano adelantara pruebas pilotos en los barrios Álamos, entre 2004 y 2005, y Fontibón, en 2011, apenas existen dos fábricas para producir el asfalto modificado. Una de ellas está ubicada en Mosquera (Cundinamarca) y otra, en Barrancabermeja (Norte de Santander), las cuales se surten de plantas en Cali, Yumbo, Bogotá y Medellín, que trituran la llanta hasta pulverizarla.
De ahí la importancia de estudios de medición o seguimiento, como el adelantado por María Luisa Arbeláez Patiño, magíster en Ingeniería Ambiental de la UN Sede Manizales, que permite medir de forma paralela y en tiempo real las condiciones de ambos asfaltos a partir del clima y el tráfico vehicular.
Rendimiento similar
La vía utilizada para el estudio se dividió en siete tramos, tres de ellos con asfalto convencional y otros cuatro construidos con GCR. El análisis incluyó siete procesos de inspección, fotografías, inventario y calificación de la condición del pavimento durante tres meses (abril a julio de 2015). Por esta circularon 11.780 vehículos de diferentes tamaños.
“Para estimar las condiciones de los tipos de pavimento, se utilizó la metodología Pavement Condition Index (PCI), procedimiento objetivo y repetible de valoración del estado de un pavimento, que considera 20 múltiples tipos de daño, desde la severidad y la densidad de los mismos”, sostiene la autora de la investigación.
En la valoración, construida a partir de observaciones periódicas de la evolución del pavimento, con escalas de calificación estándar (alta, media y baja), fueron detectadas fallas predominantes en el asfalto convencional, en relación con el desprendimiento de agregados gruesos (mezcla de concreto) en tres de los cuatro tramos, ocasionados por el clima, mientras que en el GCR se detectó solo uno.
El estudio registró pérdida de asfalto y oxidación por clima (meteorización) en ambos pavimentos; además, fallas como abultamientos y hundimientos en tres tramos del gcr, por uno del convencional.
“Todas las mediciones del sistema permitieron describir, de forma general, que el PCI de las unidades con asfalto modificado con GCR se encuentra entre 85 y 100, y en el asfalto convencional entre 80 y 90, es decir, en estado satisfactorio y bueno, lo cual indica que los dos tipos de materiales son idóneos en la construcción de vías”, precisa la investigadora, quien agrega que ambos pavimentos tenían menos de seis meses y hay que continuar con las mediciones hasta los cinco años de uso para apreciar bien las diferencias.
El profesor Vásquez, destaca que la combustión de los neumáticos en hornos de trapiches paneleros o en fábricas de cemento es uno de los usos que se le da a las llantas. Sin embargo, esta produce dióxido de carbono, uno de los seis gases causantes del calentamiento global, incluido en el Protocolo de Kioto, acuerdo internacional que pretende reducir su emisión, por lo que no se trata de una alternativa idónea de uso.
Por eso, si bien la implementación de un asfalto modificado con residuos de llantas es hasta un 40 % más costoso que el convencional, es importante no perder de vista que su uso tiene otros valores agregados como el ambiental y la salud humana, por lo que vale la pena emprender estrategias que permitan un uso masificado en la industria de los pavimentos, que lleva décadas utilizando los mismos materiales.
Edición:
UN Periódico Impreso No. 204